{"id":18370,"date":"2013-05-10T08:20:28","date_gmt":"2013-05-10T07:20:28","guid":{"rendered":"http:\/\/www.trentoblog.it\/riccardolucatti\/?p=18370"},"modified":"2025-09-19T07:22:21","modified_gmt":"2025-09-19T06:22:21","slug":"il-tunnel-di-base-del-brennero","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/www.trentoblog.it\/riccardolucatti\/?p=18370","title":{"rendered":"IL TUNNEL DI BASE DEL BRENNERO"},"content":{"rendered":"

Detto altrimenti. non di solo TAV piemontese vive l’uomo, ovvero, repetita iuvant, <\/span><\/strong>\u00a0replica del mio post del 14 giugno 2012 ore 05,49 a.m.<\/strong><\/p>\n

Inizia.<\/span><\/p>\n

Detto altrimenti: una o tre gallerie?<\/strong> Ovvero, spinto da una mia personale nostalgia riprendo un discorso per me ormai storico. Anche perch\u00e8 non di solo TAV piemontese vive l’uomo.<\/span><\/p>\n

1998. L’Architetto Karl Trojer di Terlano (Bolzano) fu uno dei promotori di ATT3\u00a0 ALPTRANSFER CONSULTING-GEIE\/EWIG,<\/strong> con sede a Bolzano, Via Frischin, 3, cio\u00e8 di un Gruppo Economico di Interesse Europeo per la progettazione del tunnel del Brennero. Ad esso partecipavano alcune societ\u00e0\u00a0 e molti ingegneri, architetti ed economisti austriaci, altoatesini, trentini ed italiani. Io ne diventai coazionista e consigliere.<\/p>\n

\"\"<\/a>Il Gruppo Europeo di Interesse Economico (GEIE), una figura creata nell’ordinamento europeo con il regolamento comunitario n. 2137 del 25 luglio 1985. Si tratta di una figura giuridica proposta dall’Unione Europea avendo come riferimento il francese GIE con lo scopo di unire le conoscenze e le risorse di attori economici di almeno due paesi appartenenti all’Unione. Nelle intenzioni dei legislatori europei, questo dovrebbe permettere a piccole e medie imprese di poter partecipare a progetti pi\u00f9 grandi di quanto le loro dimensioni permetterebbero. Tuttavia il fine del GEIE non \u00e8 quello di ottenere un profitto, per quanto questo non sia vietato, quanto piuttosto fornire un ausilio alle attivit\u00e0\u00a0 delle imprese europee che lo costituiscono. Caratteristica principale di un GEIE \u00e8 che deve essere costituito da aziende di almeno due paesi appartenenti all’Unione Europea mentre non \u00e8\u00a0 permesso ad aziende di paesi terzi di partecipare; inoltre, al momento della costituzione, si pu\u00f2 decidere se dare o meno una scadenza predeterminata al GEIE. Il legislatore europeo al riguardo lascia notevoli spazi di autonomia in cui operare. Ci\u00f2 perch\u00e8 i singoli Stati avrebbero dovuto uniformare questo nuovo tipo di soggetto a quelli gi\u00e0\u00a0 esistenti nelle varie legislazioni interne. In ogni caso, un GEIE \u00e8 sottoposto alla giurisprudenza dello Stato in cui \u00e8 situata la sede che, per questo motivo, deve essere dichiarata nell’atto costitutivo pena l’invalidit\u00e0\u00a0 della costituzione stessa. In Italia il regolamento 2137\/85 \u00e8 stato assorbito ed integrato dal decreto legislativo n. 240 del 23 luglio 1981.<\/em><\/p>\n

\"\"<\/a>

Una delle tre gallerie (“canne”) previste dal nostro GEIE<\/strong><\/p><\/div>\n

All’epoca il nostro obiettivo<\/strong> era quello di fare accettare dall’ente pubblico, cio\u00e8 da quello costituito fra gli Enti ferroviari tedesco, austriaco ed italiano, il nostro progetto, alternativo al loro il quale prevedeva invece la realizzazione di una sola galleria a doppio senso di marcia, unica per treni passeggeri e treni merci. La soluzione da noi proposta invece prevedeva la costruzione di tre gallerie (canne, parallele, una per ogni senso di marcia ed una di servizio)<\/strong> da utilizzarsi solo per treni merci teleguidati. I passeggeri sarebbero stati trasportati sulla linea attuale, rimodernata. I vantaggi della nostra proposta erano i seguenti:<\/strong><\/p>\n

1. si evitava il rischio insito nel far transitare sugli stessi binari treni merci e passeggeri aventi velocit\u00e0\u00a0 molto diverse;
\n2. in caso di incidente (\u00e8 di questi giorni il deragliamento di un treno merci nella stazione di Bressanone! Cosa succederebbe se un treno merci deragliasse nella galleria di base del Brennero?);
\na. si agevolava l’intervento dei soccorsi;
\nb. si evitava il blocco dell’intera linea. Infatti in caso di blocco di una canna, ne sarebbero restate due pienamente funzionanti;
\n3. si evitava ai passeggeri lo stress di percorre oltre 50 km sottoterra;
\n4. si accorciavano i tempi di esecuzione dell’opera (la montagna sarebbe stata aggredita contemporaneamente in pi\u00f9 punti) e si sarebbero ridotti i costi di costruzione (una canna di 6 m. di diametro \u00e8 autoreggente e quindi non necessita di opere di sostegno interno) e i costi di gestione (fra l’altro si evitava la installazione di costosi sistemi di areazione, perch\u00e8 il treno merci era privo di conducente e comunque, procedendosi in una canna sempre nella stessa direzione, il treno stesso funzionava da stantuffo per il rinnovamento dell’aria);
\n5. si aumentava il volume delle merci trasportate.<\/p>\n

All’epoca non riuscimmo ad avere udienza presso le competenti autorit\u00e0 , e dopo molti tentativi a vuoto, il nostro GEIE si sciolse.<\/strong><\/p>\n

Recentemente sulla stampa locale (L’Adige, 15 aprile 2012, pag. 63, all’interno della lettera Traffico merci e Tir, Tunnel del Brennero, la soluzione migliore, a firma di Paolo Valente)<\/strong> leggo una frase: Una galleria tripla, con due canali di scorrimento e un tunnel esplorativo che avr\u00e0, a suo tempo, molteplici funzioni.<\/p>\n

Capirete la soddisfazione. Mi domando: come e quando, finalmente, sarebbe stata adottata la nostra vecchia proposta, di noi che volevamo “farci tre canne”? Chi, fra i lettori, mi pu\u00f2 aggiornare?<\/p>\n

Finisce
\n\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0<\/strong><\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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