La rotta era corretta – Gli errori sono stati di altro tipo

pubblicato da: Riccardo Lucatti - 24 Gennaio, 2012 @ 8:06 am

Detto altrimenti: come credo che possa essere andata

Pino Aprile, uomo di mare oltre che giornalista e scrittore, ci ricorda che un incidente in mare non è mai dovuto ad una sola causa. Questa è una regola verificata da sempre. Ed allora … 

 1) PRIMO ERRORE: navi troppo capienti. Oltre 4.000 persone sono assai difficili da gestire in caso di emergenza abbandono nave. In un prossimo post vi narrerò un naufragio “da 2.000 persone” finito bene, sempre della Compagnia Costa.

2) SECONDO ERRORE:  da quello che si è visto in TV: la nave procedeva con rotta circa zero  gradi, cioè verso Nord. La Compagnia, come tutte le altre Compagnie sue colleghe, sapeva degli “inchini”, anzi, da sempre voleva che fossero fatti  per farsi pubblicità (sin dai tempi del REX nell’Amarcord di Fellini!).

3) TERZO ERRORE: nonostante  si conoscesse perfettamente la rotta corretta, la nave si è avvicinata troppo alla costa.

 4) QUARTO ERRORE: la nave ha urtato con la fiancata di babordo (sinistra guardando verso prua). Ha poggiato un po’ a tribordo (destra, rotta 30 gradi?), poi a virato a babordo di 180 gradi circa, rotta circa 200 gradi verso SUD OVEST. Durante la virata, ovviamente la nave si è raddrizzata (il che è testimoniato dai passeggeri) , in quanto lo sbandamento verso babordo  dovuto all’urto,  all’acqua entrata e soprattutto all’effetto frenante e al peso dello spuntone di scoglio rimasto incstrato nella fiancata, è stato compensato dalla forza centrifuga verso tribordo  che fa inclinare la nave verso tribordo  ad ogni virata a babordo . Quindi la nave si è adagiata sugli scogli con la murata di tribordo nella posizione in cui la vediamo ora, e cioè mostrando al cielo la fiancata sinistra, quella lacerata dallo scoglio, con lo spuntone di roccia incastrato. L'”abbandonare la nave” non sarebbe stato dato subito dopo l’urto, perchè l’alaggio delle scialuppe avrebbe richiesto di fermare la nave là dove poi sarebbe affondata su di un fondale di 70 (?) metri, evitando nel frattempo sbandamenti laterali con immissione di acqua dal lato opposto, sempre che le apposite pompe funzionino, mentre invece – forse -da parte di taluno (chi? Ecco il punto da chiarire! ) si sperava di salvare la nave dal naufragio completo. Suppongo che ciò sia avvenuto con l’assenso o dietro suggerimento della Compagnia, la quale,  se le mie supposizioni sono esatte, sarebbe apparsa più interessata  a salvare la nave dal naufragio completo piuttosto che “salvare tutte le persone imbarcate, proprio tutte!” .  Infatti la Compagnia ha dichiarato. “Le nostre istruzioni “scritte” (sic)  non prevedevano gli inchini”. E ci mancherebbe altro! Infatti,  secondo voi, il “libretto di istruzioni” di una nave come la Concordia avrebbe mai potuto essere in forma “verbale”?  No, certo che era “scritto”! Ma allora, perchè la Compagnia ha sentito il bisogno  di specificare una cosa assolutamente ovvia, e cioè proprio che le istruzioni erano “scritte”? Excusatio non petita vera accusatio!  Forse per celarsi dietro  istruzioni “ufficiali” e nascondere il loro assenso verbale a due comportamenti autorizzati “verbalmente”? ( E cioè: 1) l’inchino; 2)  la manovra per salvare la nave, non necessariamente tutti i passeggeri).

5) QUINTO ERRORE? I comportamenti del Comandante dopo l’urto con lo scoglio, ma lasciamo lavorare gli inquirenti …

Tutte queste sono solo ipotesi, sono solo mie supposizioni, non accuse, badate! Fate conto che mi stia apprestando a scrivere un romanzo di mare … cosa volete, dopo tutto sono un velista e per di più genovese …

Ciò detto, ma come si calcola una rotta? Ecco qui, per aspiranti navigatori

State navigando a vela su una barca di sette metri (foto a destra, Bocche di Bonifacio, in solitaria, di bolina, vento a 25 nodi. Quella sullo sfondo, al centro, navigava a motore! Ohibò!). Disponete di una piccola bussola da rilevamento, no … non elettronica, bensì una di quelle con lo specchietto ed il mirino  (foto a sinistra) per traguardare un punto cospicuo sulla costa e leggere sotto che angolo lo si vede rispetto al nord. Avete anche un orologio; una carta nautica che avete fissato con degli elastici su di una tavoletta poggiata ben ferma anche a barca sbandata come nella foto  sulle vostre ginocchia a mo’ di tavolo da carteggio ( di notte illuminando il tutto con una piccola pila frontale); due squadrette di plastica; un compasso; una matita nera; una temperamatite; una gomma da cancellare. Fissate il timone con due sagole.  Con la vostra piccola bussola traguardate due punti sulla costa e incrociando i due rilevamenti riuscite a segnare sulla carta il vostro “punto nave”, cioè avete individuato dove vi trovate. Dopo un calcolo complesso constate che la vostra rotta vera è per 274 gradi. La vostra velocità è di 5 nodi (5 miglia all’ora). Sulla carta nautica riscontrate che fra 5 miglia, su questa rotta, c’è uno scoglio. Voi mantenete costanti rotta e velocità, ma poco prima che passi un ‘ora, deviate la rotta ed evitate di naufragare su quello scoglio.

E la Concordia non era a una “barchetta a vela”, non era sbandata, i suoi motori funzionavano perfettamente; la nave disponeva di ogni più moderna strumentazione compresi alcuni GPS con cartografia incorporata, alcuni radar, ecoscandagli, sonar, etc.; la plancia di comando era perfettamente illuminata; il tavolo da carteggio è assai ampio; lo scenario entro il quale la nave era condotta era arcinoto; la zona entro la quale navigava era di poche miglia marine; il mare era calmissimo; la visibilità ottima; sicuramente a bordo il Comandante aveva alcuni aiutanti (secondo ufficiale, ufficiale di rotta, alcuni timonieri, etc.) ed inoltre disponeva anche delle dotazioni di cui è dotata la vostra barchetta a vela! Ecco perchè non è il caso di parlare di errore di rotta.

Si … ma come si fa a calcolare una rotta?? Cominciamo dall’ a- b – c .

Un oggetto che si muove sulla superficie terrestre, ad esempio una barchetta a vela giocattolo da noi trascinata su di una superficie sabbiosa, nello stesso tempo può essere da noi fatta ruotare su se stessa e cioè, pur procedendo, può essere posizionata in modo diverso e quindi, nel suo muoversi a contatto con la sabbia, può presentare come propria “parte anteriore” un suo alto di volta in volta diverso. Orbene, indipendentemente dalla posizione che avremo dato alla barchetta, ed in particolare alla sua prua, essa disegnerà comunque una traccia ben riconoscibile sulla sabbia: il suo percorso sulla terra, cioè rispetto alla terra. Tecnicamente, ci dirà quale è stata la sua “rotta vera”. Ora, immaginate che l’oggetto in questione sia una barchetta a vela vera di sette metri in navigazione sul mare. Indipendentemente dalle indicazioni della bussola (“rotta bussola”) o dalla “prora” cioè dalla posizione della “prua” della barca, la “rotta vera” (che è quella che ci interessa in quanto riportabile sulla carta nautica) sarà la traccia rappresentata dalla proiezione sul fondo del mare del percorso che la barca sta compiendo sulla sua superficie.

Detto questo, traguardando due punti riconoscibili sulla costa e riportando tali rilevamenti sulla carta nautica, riusciamo a stabilire il “punto nave” cioè ad individuare dove ci troviamo. Oppure, più semplicemente, in barca abbiamo un apparecchio GPS che ci dà la nostra posizione (ma non la nostra rotta, perché non avevamo i soldi per acquistare un GPS più moderno che ci avrebbe dato anche il valore in gradi della nostra rotta). In entrambi i casi, come facciamo a sapere verso dove stiamo andando? Direte voi: hai la bussola, leggila! Stai facendo rotta per 270 gradi bussola! Ci vuole tanto? E quindi, sulla carta, iniziando dal “punto nave”, traccia una riga a matita in direzione 270° e vedrai dove stai dirigendo la tua barchetta. .Eh, no … non basta. state un po’ a vedere. Infatti la rotta bussola non è la rotta vera …

Infatti, in ciascuna parte della terra esistono valori particolari di declinazione magnetica, cioè di scostamento di qualche grado del Nord Magnetico (quello che attrae l’ago della bussola) dal Nord Vero (quello della carta geografica). Questo scostamento varia due volte: una prima volta a secondo della regione della terra nella quale ci troviamo; una seconda volta varia nel tempo, cioè progredisce o regredisce nel tempo. Per questa ragione, ogni carta nautica indica la data alla quale è stata stampata, il valore dello scostamento (declinazione) a quella data e il valore della sua variazione annua nella zona di riferimento. Chiarito ciò, guardiamo la nostra bussola, la qual ci dice, ad esempio, che stiamo navigando per direzione 270 gradi rispetto al Nord Magnetico (rotta magnetica). Ma quella non è la nostra rotta vera! Infatti, in quella regione del mondo la carta nautica ci dice che esiste uno scostamento dell’ago della bussola di 5 gradi a destra (rispetto al nord geografico o nord vero) all’anno (e la carta è stata stampata un anno prima), il che vuol dire che il nord vero è 5 gradi a sinistra (verso sud ovest), e cioè che noi stiamo andando in realtà per rotta 265 gradi. Quindi sulla carta nautica non dovremmo segnare a matita la nostra rotta con una riga che va ai 270 gradi, bensì con una riga che va a 5 gradi a sud ovest, cioè verso i 265 gradi. Questa è la correzione dell’errore indotto dalla declinazione magnetica (prima correzione).

A questo punto, partendo dalla rotta bussola, con una prima correzione siamo arrivai ad una rotta un po’più vera. Ma non basta.

Infatti sulla nostra barca esistono masse ferrose disposte in modo casuale o asimmetrico, che deviano l’ago della bussola attraendolo verso di sé in modo diverso a secondo del grado di rotta che stiamo seguendo. Infatti se abbiamo una grossa ancora metallica esattamente a prua, l’ago della bussola sarà comunque un po’ disturbato e in una qualche misura, sarà “un po’” deviato verso prua. Ora, se la nostra prua è esattamente verso il Nord magnetico, l’effetto della deviazione magnetica non si avrà. Ma se la nostra prua non è esattamente sul Nord magnetico, bensì se la nostra prora (rotta) è per 270 gradi già corretta in 265, allora l’ancora metallica di prua avrà già trascinato l’ago della bussola un po’ più a sinistra, e quel “265” avrà già scontato questo influsso. Pertanto, prima di salpare, con barca legata ad un palo per la prua, facendo compierle un giro di 360 gradi attorno al palo mostrando sempre la prua al palo stesso, avremo stabilito per ogni grado di rotta quale è la correzione da applicare. Compilata questa “tabella di deviazione” siamo in grado di correggere la deviazione magnetica (seconda correzione). Questa tabella ci avrà detto, nell’esempio in esame, che per rotta bussola 270 gradi, già da noi corretto in 265 gradi, l’ago della bussola era stato deviato dall’ancora di prua di 3 gradi a sinistra. Pertanto per compensare, dovremo aggiungere 3 gradi a destra e risalire da 265 a 268 gradi. Quindi cancelliamo sulla carta la riga a matita che andava verso i 265 gradi e la sostituiamo con altra riga verso i 268.

Dopo questa seconda correzione, abbiamo ulteriormente migliorato la veridicità della nostra rotta. Ma ancora non basta.

Infatti, posto che la nostra rotta ormai quasi vera sia di 268 gradi, dobbiamo ora calcolare lo scarroccio (sempre presente in una navigazione a vela che non sia con il vento esattamente in poppa,e pari a circa 8-10 gradi) dovuto al vento (terza correzione), e la deriva, dovuta alle correnti (quarta ed ultima correzione).
Ora, se il vento provenisse da sud ovest (Libeccio) alla nostra rotta di 268 dobbiamo aggiungere gradi altri 10 per lo scarroccio ed arriviamo ad una rotta di 278 gradi. Dopo un certo periodo tuttavia, rifacendo il punto nave, ci accorgiamo che la nostra posizione è spostata verso sud rispetto al previsto, come se, ad esempio in un’ora, avessimo navigato per rotta 266 gradi bussola e non per 270. Ciò significa che abbiamo subito lo scarroccio di una corrente da nord di 4 nodi (4 miglia all’ora). Correggiamo quindi la rotta per un’ora del valore doppio e per un’ora navighiamo a 278 gradi bussola e poi ci rimettiamo su rotta bussola per 270 gradi bussola. Ma a questo punto sappiamo che la nostra rotta vera è di 274 gradi, cioè quei 278 gradi di cui sopra meno 4 gradi per la corrente.

 

Tracciamo una riga sulla carta con direzione 274 gradi e sapremo verso dove ci stiamo dirigendo: verso quello scoglio di cui si diceva prima e che sicuramente saremo in grado di evitare!

P.S.: la seconda volta che passai al traverso della piramide qui a fianco, di fronte alla baia di Pinarello (innevata dal guano dei gabbiani) sulla costa est della Corsica, dall’acqua emergevano, paralleli, due alberi in legno di un veliero affondato da poco a seguito di uno “scontro frontale”  con mare calmo : mare calmo, sì, altrimenti le onde lo avrebbero sbriciolato e certamente i due alberi non sarebbero più stati paralleli!  Succede anche questo.


  • Ciao Riccardo ! dopo questa tua dotta, esaustiva ed appassionata spiegazione, sono ancora più convinto che domani in barca con te passerò momenti piacevolissimi ed emozionanti !!!!

  • … mettiti la maglia di lana …

  • La “piega” che ha preso la discussione sulle responsabilità del naufragio mi ricorda quella a suo temnpo prese la discussione sulle responsabilità per la strage del Cermis … fumo … fumo … fumo … non facciamoci “affumicare” un’altra volta!

  • Pino

    Caro Riccardo,
    le tue descrizioni di condotta velistica ti fanno onore. Relativamente all’incidente in questione, secondo me, molti sono gli errori e molte sono le colpe; passaggi a ragionevole distanza se ne sono sempre fatti, per salutare le mogli, le fidanzate ed anche la mia povera zia. Quello che non va fatto è di abusare delle proprie capacità, di sottovalutare gli elementi di rischio, e di sopravvalutare la fortuna, perchè quanto pianificato contiene sicuramente qualche fattore che può essere stato sottostimato.
    Nel caso dell’incidente in parola l’errore può essere stato quello di avere iniziato la manovra “tardi” e conseguentemente, invece di sfilare parallelamente alle secche e poterle rasentare con poco margine di rischio, si è trovato a dover accostare repentinamente e quindi la poppa è andata oltre la traiettoria prevista. Quello che è indifendibile e getta un’ombra su tutti noi è il comportamento del Com.te; purtroppo verrà ricordato per “sempre” così da essere oggetto di derisione ed essere fattore di operazioni speculative ovviamente negative. Perderemo possibilità di impiego del personale, non avremo più promozioni sulle passeggeri di 1° uff.li a Com.ti.( pensa: può l’altoparlante annunciare ai ..mila passeggeri “il comte, nome e cognome italiano, vi da il benvenuto ….).
    Le istituzioni non sono certo indenni anzi, personalmente, credo che le istituzioni siano “molto” sempre colpevoli, come minimo perchè chi di dovere chiude gli occhi su irregolarità consolidate. ed appena i fatti le coinvolgono, trascurando quell’insieme di fattori che nel tempo hanno contribuito a fare sì che le situazioni potessero evolversi in un modo anzichè in un’altro, girano la frittata, cadono in piedi ed i loro “personaggi” diventano eroi..
    Poi cè l’Evoluzione: nel 1962 passavo da Allievo con la petroliera nel Canal Grande, poi non più; nel 1974 da Comandante attraverso le Bocche di Bonifacio, poi non più; poi attraverso Messina sempre con petroliere, poi non più: le navi erano diventate troppo lunghe e larghe…. Adesso vado alla spiaggia d’estate.
    Sono invelenito con Schettino, forse lui è stato meno fortunato, ma io forse ho avuto un pò più di cervello e forse tantissima fortuna.
    Ti saluto con latente amarezza.

    • Riccardo Lucatti

      Purtroppo … già negli USA ci USAno come esempio in campagna elettorale. Per contrastare Obama, dicono. “E’ come il piccolo comandante Schettino, che pensa a sè, alla sua campagna elettorale, e non si cura dei problemi dell’America”.