FERROVIA DELL’AVISIO

Ho letto con interesse l’articolo a firma Gilberto Bonani sul ilT dell’8 marzo in merito alla Ferrovia dell’Avisio e i contributi di Massimo Girardi, Presidente dell’Associazione Transdolomites, contributi da me totalmente condivisi e che mi hanno suscitato alcune riflessioni.

OCCORRE UNA RISPOSTA ADEGUATA AI TEMPI – Taluno afferma che il progetto sostenuto dall’Associazione Transdolomites costi troppo. Argomentazione inaccettabile se avanzata da chi ha la responsabilità di governare un territorio soprattutto in presenza di prospettive future molto incerti e mutevoli. Quanto meno infatti  occorre ampliare lo sguardo su ciò che sta accadendo localmente: numero chiuso delle auto sui passi dolomitici; controllo degli accessi delle auto per un nostro famoso piccolo, bellissimo  lago; stazioni sciistiche nelle quali un turista non riesce nemmeno a parcheggiare l’auto e se ne torna a casa, sci sul tetto; fortissimo incremento di un nuovo turismo: il cicloturismo anche “ferroviario”, di pari passo con il forte sviluppo delle biciclette a pedalata assistita, bici usate sempre di più da un’utenza più avanzata in età e dotata di maggiore capacità di spesa;  necessità di contingentare il turismo in Estate e Inverno e di incrementarlo nelle due Stagioni  Belle (Primavera e Autunno);  guerre che nascono  come funghi e fanno raddoppiare il costo dell’energia; cambiamenti dei flussi turistici; etc.. Sono segnali da tenere nel dovuto conto.

IL FINANZIAMENTO DEL PROGETTO. Il progetto della ferrovia in discorso deve essere affrontato iniziando dalla individuazione del soggetto giuridico che se ne faccia carico: a mio avviso potrebbe essere una Spa pre-progettuale, di scopo, mista pubblico-privata, la quale coinvolga gli operatori economici e gli enti pubblici dell’area interessata, per la costituzione di un primo capitale proprio. Questa SpA inoltre, attraverso la politica locale, dovrebbe attivare da parte dello Stato l’emissione di TIR-Titoli pubblici Irredimibili di Risparmio Emissione Speciale finalizzata al finanziamento della ferrovia in discorso attraverso il proprio Ente Ferrovie: si tratta di titoli pubblici molto appetibili anche dalla ricca finanza privata italiana ed estera i quali escludono espressamente il diritto del loro riscatto e conseguentemente non sono titoli di debito bensì di risparmio e aumentano la liquidità del Tesoro senza aumentare il debito pubblico!  Ove il Tesoro volesse ridurne l’ammontare in circolazione, si presenterebbe come acquirente in Borsa. Ciò potrebbe valere come test di prova da parte del Tesoro per il varo di successive maggiori emissioni di tale specie, quest’ultime non vincolate a specifici progetti: e sappiamo quanto forte sia oggi sia la necessità di ridurre il debito pubblico ed al contempo disporre di maggiore liquidità!
Una emissione del genere è stata fatta il 25 agosto 2020 da una primaria banca italiana la quale, a fronte di 1,5 miliardi di suoi titoli emessi, ha ricevuto richieste di acquisto per ben 6,5 miliardi: e gli irredimibili pubblici sarebbero tassati la metà di quelli privati bancari!
Inoltre, i moltissimi turisti che già frequentano la zona attraversata dalla nuova ferrovia e  gli imprenditori economici che operano lungo l’area attraversata dalla ferrovia, sono potenziali finanziatori dell’opera in qualità di acquirenti di BOC-BOP Buoni Ordinati Comunali/Provinciali ex art. 35 della L. n. 724 del 23.12.94 remunerati ad un punto oltre il rendimento dei titoli di Stato, con durata minima cinque anni e convertibili in azioni della SpA di scopo.

 IL SISTEMA DELLE RETI. Il collegamento in rete dei vari aspetti del progetto: societario, ingegneristico, turistico, finanziario, economico e prospettico, sarà un contributo di metodo che questa ferrovia darà ad un Nuovo Sistema Trentino: una Grande Rete  composta da tante singole “piccole” reti che devono essere  completate o realizzate  e, loro volta,  messe  reciprocamente in connessione: non solo l’ auspicata rete delle ferrovie a scartamento ridotto, bensì anche quella (esistente e ampliabile) degli impianti di risalita; quella (da completare) delle  piste ciclabili di fondo valle; quella (da realizzare) delle ciclo discese del Trentino (sull’esempio di quanto realizzato da anni in Austria con il Tirol Bike Safari, con i suoi 750 km di ciclo discese): il “Trentino Bike Safari” avviabile  – come sto insistendo da molti anni –  da Trento  con la realizzazione della cabinovia Trento-Monte Bondone e via via sino a creare una Euregio Bike Safari.

UN SUGGERIMENTO – Occorre sin d’ora evitare che i previsti interventi di sistemazione e integrazione dell’attuale viabilità ordinaria distruggano irrevocabilmente tratti della auspicata linea ferroviaria, come invece purtroppo è accaduto in occasione della nuova galleria stradale del Passo San Giovanni nella tratta Alto Garda-Valle dell’Adige, dove gli interventi effettuati rendono impossibile il ripristino di quella tratta ferroviaria se non a costi enormi anche dal punto di vista ambientale. Lo stesso è accaduto per la tratta ferroviaria cha da Ora saliva verso il passo San Lugano o per quella Bolzano-Appiano: se ne accorge chi – come me – oggi percorre in bicicletta tutti quegli itinerari. Infatti, ove ciò avvenisse, dopo sarebbe anche troppo facile replicare che il ripristino della ferrovia voluta dall’Associazione Transdolomites sarebbe impossibile se non altro per questo “ovvio e palese” motivo.

Riccardo Lucatti, Tavolo di Lavoro Finanza ed Economia mista (pubblico-privata) ITALIA VIVA Trentino.